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集装箱革命给我们的五个启示

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发表于 4 天前 | 显示全部楼层 |阅读模式
一、顺势者生,逆势者亡
以一种追求以更小的代价去获取更大的满足是人的天性——人之所以会行动,目的总是想以较满足的事态来代替较不满足的事态
因此,人类在生产中必然追求以更小的成本来获取更大的收益。唯有如此,人类才能在这个稀缺的世界上更有效率地生产一切生存所需的财货。追求效率就是追求经济,就是为了更好的生存。
企业家的创新是有目的的行动,他预见某新的生产方法能够节约成本,从而能够更好地满足消费者的需求,就必然会采取行动,组织和集合他所能够支配的生产要素去应用、推广这些新的生产方法。
只要人们发现新的生产方法能够给他们带来成本的节约,这些新的生产方法的应用推广就会势不可挡,因为任何的抵制都是在和人的天性作对,和与自然法则一样客观的行动学法则作对。
因此,抗拒改变和革新的人如果判断错误,没有紧跟趋势,尽快适应新的生产方式,就会竞争中落于下风,甚至无情地淘汰出局。
比如那些幻想集装箱将会昙花一现,于是固守传统的码头、港口,还有一些地方政府盲目地投资新建或扩建传统的码头,最后都不可避免的衰败了。
还有那些看不清形势的轮船公司、铁路公司和卡车运输公司也都因为它们的迟钝付出了代价。
二、创新发明只有被用于生产并满足消费者需求时才有价值
把货物装在大箱子里运送的概念早在19世纪末就出现了。英国和法国的铁路公司都曾经尝试过把家具装在木制的集装箱里运输,然后用起重机把箱子从铁路平板货车转移到马车上。
第一次世界大战结束后,几乎是机动卡车刚一广泛进入民用,辛辛那提机动车站场公司就想到了能用起重机从底盘上吊起和放回的可互换卡车车厢。
有远见的思想家甚至已经提出了一种标准化的集装箱,其形式是一种可卸下的封闭货车车厢,可以很容易地用起重机在铁路平板货车、汽车底盘、仓库地面和船只之间转移。
但是,仅仅因为想出了这些创新的生产方法,就能到消费者的奖赏吗?如果不能,就要通过法律授予的垄断权力去攫取吗?
不,单纯地发明了新技术新知识,并不能理所当然地得到任何收益。想一想那些躺在专利局里无人问津的发明创造吧,这些垃圾发明没有一点的价值(也许唯一的价值就是用于敲诈勒索)
就算是有应用价值的创新发明,如果不被用于生产,照样没有任何价值;或者虽然用于生产,却不能更好地满足消费者的需求,这种新的生产技术也不能充分发挥其应有的价值。
任何知识、技术只有应用生产才能服务于消费者,新知识、新技术只有应用于生产并且较旧知识、旧技术更好地服务了消费者,消费者才会把他们的钱奖赏给这些新知识、新技术的应用者和推广者。
集装箱这一创新的运输系统也是如此。虽然早已有人想出了用集装箱运输的创意并开始了尝试,但他们没能用这种新技术更好地满足消费者的需求,因此就没有充分发挥其应有的价值,也没有得到消费者的奖赏
马尔科姆·麦克莱恩之所以被称为“集装箱之父”,正是因为他成功地创建并运行了一个集装箱运输系统,使集装箱运输得到了广泛的应用,极大地降低了运输成本,也因此获得了消费者的奖赏——利润。
三、贸易保护主义是以损害消费者利益来成全受保护生产者的掠夺行径
集装箱革命遭遇了工会和一些运输业巨头的顽强抵制,这些抵制的背后是政府对所谓的“获得就业的权利”与“获得利润的权利”的保护。
政府和工会通过限制劳动力的供应来提高码头工人的收入,尤其是限制那些仅在远离码头的工作落空时才来这里找活儿干的“临时劳动力”。
这当然能够达到目的,但是代价是由那些被限制与同行竞争的工人以及由轮船主、发货人等直接消费装卸、搬运服务的消费者所承担。
不但如此,高额的运输成本导致外地与外国商品无法与本地商品竞争,客观上维持了较高的商品价格,导致包括码头工人在内的消费者花费了更多的钱,等于间接承担了过高的那部分运输成本。
政府对水陆航线与路线、运输价格等管制,保护既有航运、铁路与卡车运输公司的利益不受竞争的损害,同样是以牺牲发货人和消费者的利益为代价。
实际上,一切对生产者的保护都会降低生产效率,牺牲消费者的利益。
生产者并非单指企业家资本家,农民也是生产者,工人是为企业家资本家提供劳务的生产者,商人是为消费者提供更便利地购买到商品服务的生产者,所有为其他人提供了有价值服务的人都是生产者。
法律对生产者的保护通常都是限制竞争,限制人们利用自己的财产和劳动自由地进入受保护的行业,以便保护商品或劳务的价格不受供给增加而降低,从而影响生产者的收入。所以贸易保护主义者害怕创新,害怕创新企业家革了他们的命,损害他们的利益。
但是只有对权利的保护才是正当的,对某些人利益的保护必定要以损害另一部分人的权利与利益为代价。贸易保护主义首先是侵犯了人们的财产权,因为他禁止了人们利用自己的人身财产去为他人提供服务,其次是通过竞争的限制而迫使消费者付出更大的成本来获得产品和服务,本质就是掠夺。
企业家资本家寻求特权保护,工人、农民和其他任何人就要为新产品付出更多钱;工人寻求特权保护,企业家资本家和消费者就要直接或间接地为他们的劳动付出更多钱;农民寻求特权保护,企业家资本家和工人以及其他消费者就要为农产品付出更多钱。
表面看起来,好像每个人都可以通过特权保护得到更多,但实际上每个人也会为了其他人的特权而付出比他们从自己的特权中得到的更多。
“经济”或“效率”就是要用更多小的代价获取更大的收益,贸易保护主义是反经济和反效率的,它导致我们使用同样多的资源生产出了更少的财富,社会大多数人(那些最有权势的人除外)都会因为这种“保护”(不如说是破坏、毁灭)而变得更贫穷。
四、管制阻碍创新
美国的一些铁路公司通过降低运价且试图通过改变向发货人收费的方式来推行集装箱时,遭到了政府法规的阻碍。
自联邦法规在19世纪80年代实施以来,州际商务委员会(ICC)一直坚守这样一个原则:每种商品都要有它自己的运输价格,当然这个运价必须要得到州际商务委员会的批准。
用了集装箱,铁路公司不再需要直接处理商品。对他们来说,集装箱的尺寸和装载重量远比里面的东西更要紧。他们完全可以不管集装箱里装的是什么商品,而是按照单纯的重量来收费。
然而1931年,当历时4个月的听证会结束之后,州际商务委员会裁定基于重量的运价不合法。尽管他们也发现集装箱是一种值得推荐的设备,但他们又认为,铁路公司运送一个集装箱的收费,不能少于运送集装箱中同等重量的最昂贵商品的收费。由于这项裁定,集装箱在铁路上就不再具有经济合理性了。
美国州际商务委员会是个权力很大的政府机构,它几乎控制了所有水陆运输业务的各个方面。一个运输业者只能运送州际商务委员会批准运送的商品,也只能以州际商务委员会批准的价格在批准的路线上运送,否则就是“无证运输”!
作为一个靠强制从纳税人口袋里掏钱养活自己的官僚机构,州际商务委员会并不关心效率也不关心公民的财产权利,他们更关心“秩序”。他们企图通过限制竞争来保护既有卡车运输公司的利益,通过强制卡车运输公司收取更高的运价来保护铁路公司。
美国的航运业效率低下,毫无疑问是享受了被政府保护的特权而缺乏竞争的结果。也正因为有了政府的保护,各水陆运输公司大都缺乏创新的动机和激励。
五,政府官员比资本家更容易盲目投资
由纽约州和新泽西州共同成立的纽约港务局是一个独立的政府机构。20世纪40年代,纽约和新泽西的两位州长出于不同的目的,共同要求港务局插手航运业,接管和治理市立码头。
纽约市的政客们当然不希望港务局插足他们的势力范围,却又无可奈何。当它与马尔科姆·麦克莱恩合作,把他的轮船公司“挖”过来并开始在新泽西一侧的纽华克港和伊丽莎白港大兴土木时,纽约的市政官员都担心对面会抢走纽约港的运输业务和就业岗位。
纽约市市长罗伯特·瓦格纳曾在曼哈顿区做过多年的区长,他非常熟悉那里的码头。在让众多的工会和族群结成一个格外广泛的联盟之后,瓦格纳才当选了纽约市的市长。航运和航空管理局局长文森特·奥康纳则是一个与国际码头工人协会关系很密切的律师。
由于这样的利害关系,市长瓦格纳决心保住纽约的航运业,奥康纳提出了一个建设新码头和中转货棚的六年计划,纽约市就此开始了对码头区数以亿计的投资。
这些大量的投资是失败的,因为纽约港有着根本的地理缺陷,它不仅无法解决码头区的交通堵塞,也没有适合于集装箱系统运转的土地面积。
纽约港务局虽然为麦克莱恩建设了适合集装箱的货运站场,其官员也深信集装箱才是未来,但他们仍然继续实施而不是停止既定的计划,要把布鲁克林的27座破旧码头变成12座现代化的码头。他们侥幸地希望,能够在集装箱航运让重建的码头变得过时之前收回投资。
结果就是,纽约市的大量投资都白白地浪费掉了。
从经济的角度来看,政府官员的投资是盲目的,因为他们是花别人的钱办别人的事。从政治角度来看,政府官员投资的目的很明确,他们要造政绩,拉选票,向上爬,这是花别人的钱办自己的事。
无论如何,花别人的钱是不太可能讲究经济和效率的,只有用自己的真金白银去冒险的资本家企业家,才会更加谨慎地对待投资。
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