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西部陆海新通道奠定重庆西部中心地位?现实太打脸,又...

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发表于 2019-8-27 14:13:11 | 显示全部楼层 |阅读模式
最近一段时间,重庆各路媒体最津津乐道就是重庆领衔西部陆海新通道的的新闻了。8月15日出台的《西部陆海新通道总体规划》明确提出,将重庆建设成内陆国际物流分拨中心及内陆口岸高地。
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西部陆海新通道地理位置示意图(全国)

一时间,重庆要成为未来西部中心的舆论开始沸沸扬扬,小树内心也很鸡冻啊。但仔细一想,一个文件就能创造一个中心出来,有这么容易的事吗?
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自媒体陷入重庆成为西部中心的自嗨中

先看看目前重庆的三条物流干道的情况,来推测一下陆海新通道的真实价值吧。

陆海新通道体量究竟多大

根据规划来看,到2025年广西北部港湾和海南洋浦港集装箱的吞吐量分别是1000万、500万标箱,这大概是个什么样的水平呢?我们不妨看看2018年国内集装箱吞吐量的排名情况:
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即便2025年达到规划运量,广西北部港湾和海南洋浦港也要排到第10名以后;

同时,广西北部港湾和海南洋浦港集装箱的这1500万标箱吞吐量,其实是包含了海南、广西、贵州、甘肃、青海、新疆、云南、宁夏、陕西等10个省市的,扣除沿线和海港本地物资运输量后,陆海通道上真正在重庆集散的物资,实际远远达不到主流水平。

从重庆市2018年三大国际物流通道完成外贸箱量66.64万TEU(标准箱)的具体构成来看:长江黄金水道48.74万TEU(占73%)、中欧(重庆)班列11.8万TEU(占17.7%)、“渝黔桂新” (南向通道)仅6.1万TEU(占9.1%)

因此,从物流数据来看,不要对陆海新通道抱有过大的期望值。

渝新欧铁路现状及展望

2011年3月从重庆开出的“渝新欧”,是中国最早的中欧班列。中欧班列填补了航运和海运之间的物流空白,货物价值较高、要求赶时间的客户,都愿意走中欧班列,运输时间比海运时间一般缩短一半以上。

截至2018年年底,中欧班列已经联通亚欧大陆16个国家的108个城市,累计开行1.3万列,运送货物超过110万标箱。不仅中西部内陆城市,广州、宁波等东部沿海城市亦加入混战。国内目前已有62座城市开通了中欧班列。
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渝新欧列车驶出团结村铁路站;

到2018年,中欧班列开行数量达到6363列,是2011年的374倍,接近2011到2017年运行列数的总和,估算下来年货运量约在60万标箱。其中,重庆开行1442次,货运量在11.08万标箱,折合重量约200万吨。跟海运动辄千万标箱级别的运量相比,仍然相差了几个数量级。
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作为空运和海运直接的第三种选择,适合用中欧班列来运输的货物需具备两个条件:高附加值、运输时间短。但众所周知,由于中欧班列实际成本较高,为了提高货运量吸引货流,诸多省市都采取了补贴运费的做法,“海运报什么价格,我们也报什么价”。

为消除补贴乱象,回归市场本质,财政部从2018年开始,要求地方政府降低中欧班列补贴标准,2022年起,取消财政补贴。业内人士普遍认为,一旦补贴减少或停止,行业或将迎来地震
渝新欧未来还能继续保持高增长吗?目前来看还要打个问号。

长江水道货运情况

长江是中国第一大河,是横贯我国东西的水运大动脉,素有“黄金水道”之称 货运量位居全球内河第一,年货物通过量已突破25亿吨 。
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航行在长江的集装箱货轮;

2016年,《长江经济带发展规划纲要》正式印发,强调以长江黄金水道为依托,发挥上海、武汉、重庆的核心作用,以沿江主要城镇为节点,构建沿江绿色发展轴。

可即便是号称中国内河第一大港的重庆果园港,其集装箱设计吞吐量才200万箱,实际运量更只有25万标箱。根据重庆港九股份披露,2018年重庆集装箱港口的总吞吐量仅95.5万箱,同比下降11.5%。而到2025年,预计规划的铁海联运集装箱,也仅有50万标箱。
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重庆果园港实际2018年集装箱运输量仅25万标箱,仅相当于沿海主要港口的1%左右;

更搞笑的是,即便这点运量,三峡大坝却已是不堪重负。

2017年,通过三峡船闸的货运量1.38亿吨;2018年,通过三峡船闸的货运量达到1.44亿吨。而三峡船闸的设计通过量为1亿吨,也就是说,已经超负荷达44%。在2017年,三峡船闸出现了两次大拥堵,最高峰时船闸上下游的船超过千艘,最堵时过闸要等20天。
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2017年3月23日船舶位置定位图,长江水道上三峡阻隔非常明显;

2018年10月1日,长江三峡通航管理局实行了新的调度:集装箱船优先过闸。集装箱船过闸从以前最长需要半个多月,到现在优先放行只要一两天,大大提高了效率。但对于运输低货值的散货船来说,过闸仍然需要大量等待时间。

经过这几年重庆、四川不断的努力,国家正式启动了三峡枢纽水运新通道工程的前期工作,目前已经提出规划将在三峡大坝左岸新建第二船闸,长度约10多公里,成本预估400多亿元,建设周期十年左右,可实现年双向3.6亿吨的货物吞吐量。

但第二船闸到底何时启动,目前仍未有定论。大坝拥堵,亦将长期化。

三大物流通道,谁是王者?

我们来比较一下三大物流通道的优劣势和成本情况,下图为重庆各物流通道2018年货运量情况汇总,其中长江水道存在散货和集装箱运输两种方式 微信图片_20190827141004.jpg
备注:一个集装箱标箱平均载货量按20吨折算;

由图我们可以看出,陆海新通道其实优势有限,无论从经济性、时效性和规划运量来看,都只能看作一种现有运输方式的补充。从运输体量来看,长江水道才是目前西部地区物流市场真正的王者。而从货运绝对值来看,重庆的三大主要通道总量跟沿海主要港口相比,依然不值一提。

更诡异的是,坐拥长江上游最便利交通条件的重庆,或许今年就会将西部外贸霸主拱手相让。

西部外贸第一城即将易主?

曾经很长一段时间,重庆都是西部外贸进出口第一城,但眼下情况已有所变化。

根据国家统计局公报,今年的成都的外贸进出口总值已经非常逼近重庆。2016年,成都进出口总值还只有重庆的一半左右,仅仅三年时间现在两者已经并驾齐驱。由于成都的增长速度一直高于重庆,因此今年西部外贸第一城大概率将易主。
数据来自国家统计局;

值得注意的是,2019年四川第一季度的外贸进出口总值为1460.2亿元,成都所占比例高达84.8%,远高于成都GDP占四川37.7%的比例。

众所周知,特不靠谱的一连串毛衣战动作已经冲击了全球贸易秩序,世界经济衰退的风险正在日益暴露。从沿海的传统外贸明星城市进出口数据来看,增速确实是一片惨淡:上海-0.4%,苏州-3.9%,无锡-0.5%。背后的原因,则是与美国的进出口下降到2.1万亿,下降8.1%。

值得庆幸的是,由于成渝外贸结构以欧亚大陆为主,受中美毛衣战影响较小,整体都保持快速向上的趋势。目前中国与欧盟进出口2.72万亿元,增长10.8%,与东盟进出口2.35万亿元,增长11.3%;

2019年上半年,全国进出口总额增长3.9%,其中中西部地区增长13.4%,东部只有4.7%。细化到城市来看,重庆增速为16.5%,成都为29.4%,长沙为79.6%,不过西安比较悲催,居然下降8.8%

你快,别人却比你更快,现实世界总是这么残酷……

西部中心究竟鹿死谁手?

由于汽车、电子行业的不景气,重庆GDP近两年来持续在6%左右低速徘徊,经济转型依然长路漫漫;而成都GDP则J继续保持着8%以上的高速增长,工业与现代服务业继续保持快速增长,川渝双雄陷入“政策偏爱重庆、市场选择成都”的尴尬。

强省会和弱直辖市的西部中心争夺战,重庆真的赢了吗?

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